據悉，今年1至5月，國家鐵路累計發送鐵水聯運集裝箱貨物683.3萬標箱，同比增長18.4%。從寧波舟山港的共享場站到國鐵沈陽局的“一單制”鐵海聯運班列，鐵路正以系統性創新打通雙循環堵點，為經濟高質量發展注入“鋼鐵動能”。

　　以模式創新激活多式聯運效能。多式聯運的核心在于打破運輸方式的壁壘，而模式創新正是激活效能的關鍵引擎。 寧波舟山港與鐵路部門創新推出的共享場站模式，通過在港口內建設鐵路場站并統一貨運組織，直接實現鐵路線與碼頭作業的無縫銜接，使穿山鐵路場站作業能力提升100%以上。這種“港鐵一體”的運營整合，以統一貨運組織打破傳統運輸環節壁壘，將集裝箱轉運效率提升至“零換乘”標準。而青島港“前港后站”模式中，公交化開行的鐵路班列實現出口集裝箱在中心站提前集結、整批轉運至港口，以鐵路干線運輸替代公路短駁，使企業物流效率提升20%以上、成本降低15%，構建起“集中轉運—批量出海”的高效物流范式。

　　以服務升級重構物流價值鏈條。鐵路部門正從“貨物承運商”向“綜合物流解決方案提供者”轉型，通過服務創新激活產業鏈協同價值。山西太原內陸港實現“抵港直裝”，讓企業在當地辦結報關手續后，貨物可直運港口原箱上船，節約口岸驗放時間24小時以上，這是將港口服務功能向內陸延伸的創新實踐。國鐵沈陽局推出的全國首列糧食“一單制”鐵海聯運班列，從吉林榆樹站啟程，經鐵海聯運直達廣西欽州港，依托95306平臺“一次委托、一單到底”，較傳統模式節省5天運輸時間，以“一票制”打通了東北糧食主產區至華南沿海的鐵海聯運通道。絲路海運“一箱制”單箱成本節省約500元，運輸周期縮短約60%，貨損率降低約80%；義烏至迪拜“鐵海快線”物流周期從23天縮短至17天，成本降低18%，這些案例都生動表明，鐵路正通過全鏈條服務整合，讓物流效率轉化為企業拓展市場的競爭優勢。

　　以生態協同構建區域經濟循環網絡。鐵海聯運網絡的擴容本質是物流生態的系統性重構。青島港鐵海聯運班列線路總數達86條，天津港擁有37條，寧波舟山港開通107條，已形成“東西互濟、陸海聯動”的物流大通道。這些線路與港口航線的深度耦合，使內陸產業與沿海樞紐實現了“干支聯動”。這種協同不僅體現在硬件設施的互聯互通，更在于服務標準的統一與數據資源的共享——國鐵濟南局聯合企業搭建鋁土礦運輸通道、國鐵沈陽局“一單制”班列串聯東北與華南港口，都是通過鐵路主導的資源整合，將分散的物流節點轉化為協同網絡。當鐵海聯運從單一運輸方式升級為區域經濟協同發展的基礎設施平臺，其釋放的不僅是物流效率，更是產業鏈協同的乘數效應。

　　鐵海聯運網的加速擴容，彰顯了鐵路部門在服務經濟發展中的實踐擔當。從打破體制壁壘到重塑服務邏輯，從單點創新到生態構建，鐵路正以“鋼鐵紐帶”串聯起國內國際雙循環的關鍵節點。隨著運輸體系的持續完善，鐵海聯運必將以更高效的物流供給、更精準的服務對接、更廣泛的生態協同，成為服務中國經濟高質量發展的重要力量。