2010年09月17日，登上NYK DELPHINUS輪，從上海洋山港出發，開始了跨太平洋航行，前往美國東海岸，依次掛靠NEW YORK 、NORFOLK 和SAVANNAH 。于是就開始聯想，諸多人向往的美國會是什么樣子的呢？美國的港口又會是一番什么景象？美國的引航員跟中國的會有什么不同呢？帶著太多的問題，懷著急于找到答案的迫切心情，經歷了第一次遠洋航行的激動和新奇、及深深體會到海員生活的單調和無聊、還要接受時差帶來的痛苦，路實在是漫長，經過25天的航行，終于抵達第一個港口NEW YORK，圣潔的自由女神歡迎每一位遠道而來的朋友。
經過近一個月的航行，港口對于海員來說無疑是溫馨的港灣，盡管是忙碌的，可總有一種歸屬感，就像是在外闖蕩的游子回到了久違的母親的臂彎，無盡的溫暖浸入心間。進港中，引航員是海員最先見到的人，港口引航員的表現，甚至是一個表情，就是他們對這個港口或這個城市乃至整個國家的第一印象。在我的印象中，美國人都與盛氣凌人密不可分，引航員更應如此，可初識美國引航員后，令我大為改觀，他們非常客氣、平易近人、侃侃而談，沒有一點芷高氣昂的痕跡，是一個整體形象和個人素質都很高的團體。
美國大多的引航站屬于私有，但每名引航員都持有國家承認的許可證書。引航員的新進和晉級也有嚴格的規定。學習引航員的助理年限和每次晉級的時間間隔，依各港口的規定而不同。在上述三個港口的助理年限分別為5年、6年和4年，并且這個時間與有無航海經歷無關，也就是說即使船長做學習引航員也要這么長時間。在有助理引航員轉為正式引航員時，需要參加一次考試，其他級別晉升不需要考試，只是根據工作年限、有無安全事故等方面去評定。
整個引航過程由兩名引航員完成，CHANNEL PILOT和DOCKING PILOT，其中CHANNEL PILOT隸屬于引航站，是真正意義上的引航員，而DOCKING PILOT隸屬于拖駁公司，與引航員屬于兩個不同的單位，也就是說美國東海岸的引航員只負責走航道，靠離泊另有專人完成。
美國引航站人員齊整，年齡結構優化，所以能夠實現較合理的輪班和休假制度。在NEW YORK，共有80名引航員（女引航員4名，2名正式，2名助理），根據級別不同引領不同種類和尺度的船舶。每次工作引領2艘次，然后根據船舶數量調整休息時間，基本為1~2天，每工作4周，可以有2周的休假。在NORFOLK，有引航員51名，每次工作引領2艘次，休息1~2天，每工作2周，有1周的休假，然后再有1周的時間STANDBY（期間，正常情況下，不需要工作）。在SAVANNAH，持證引航員19名，也是每次工作2艘次，工作1周，然后休假1周。就引航員與港口吞吐量比例來講，要遠遠高與中國港口，中國引航員的工作量及忙碌程度，讓他們望其項背。
港口的硬件設施方面。在航道寬度、航道水深、碼頭狀況、掉頭水域、拖駁狀況、碼頭的裝卸設備等方面，與超強的國力不太相符，不太盡如人意，就與青島相比，有相當的差距。在上述三個港口，航道長度都約20~30海里，航道都是彎曲多變，十分的狹窄，多數在1鏈左右，在航道會船，有時兩船間距不到1倍船寬，尤其在晚上，背景燈光閃爍，更加顯得復雜擁擠。還有就是多為深入腹地的內河航道，航道彎曲,流水亦隨之多變,但流向基本與岸線平行,這使得在航道航行和會船變的簡單一些,風險也隨之降低。
港口的管理方面。雖然港口的硬件設施稍顯不足，但港口的運行還是很流暢，這得益于良好的管理。航道狹窄,且有多處大角度轉向,但通航環境較好,除引航員引領船舶在航道上會船外,幾乎沒有其它影響通航的船舶，各行其道。不像在中國的大多港口，漁船、駁船、挖沙、挖泥、輪渡等等一片混亂，爭道搶行。所以美國引航員隨身攜帶的引航系統就顯得特別好用，只要按照系統航行就可以了，非常的方便，不像中國的引航員會把更多的精力放在雷達上，并且只能如此，因為不守規矩的船太多了。
另外一些設施或措施也值得借鑒，在SAVANNAH港航道上，關鍵部位的浮筒上系有響鐘，隨著波浪的晃動會發出響聲，給過往的船舶以聲響提示，尤其在霧天更有用處。不同港區的船舶守聽不同的頻道，所以高頻電話顯得特別安靜，這也得益于計劃準確、調度有序。而中國呢？大多港口來說，重復呼叫船舶、輕易更改引水登輪時間及一些無關的通話，使高頻電話亂成一鍋粥，等真正需要通話時還要等機會。這樣也會造成引航員及船長、船員的聽覺疲勞，增加煩躁情緒，有可能會忽略重要信息，不利于安全。
一個國家，不僅僅需要國力強大，而且各種制度建設和公民素質等也要與之相符，這樣才能稱之為發達國家。對于一個引航站來講也是如此，關鍵在人文建設，培養高素質的引航員隊伍永遠是重中之重。
